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2013年至今 新成立航空公司发展路径分析
2018-01-04   来源:民航资源网   作者:王标   阅读次数:822   
2013至今,在民航业快速发展过程中,我国民用航空运输市场涌现出第二轮民航发展热潮,先后有15家客运航空公司获准批筹或扩大经营范围。与2005年出现的第一轮民航潮不同,此次民航的发展呈现出航空公司参与积极、股东结构稳定、企业性质多元、沿海地区民航发展迅速等特点。在航空公司运营方面,机队规模增速加快,航班正常率稳步提升,国际市场的开拓,推动着我国民航向着纵深发展。但也要看到航空公司的筹建将更为艰难,竞争加剧、国际化步伐提速以及混合所有制的探索均会加快民航市场的转型升级。

  引言

  2013年至2016年,我国民航运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量等主要运营数据均保持了高位增长,其中旅客运输量由3.54亿人次增长至4.88亿人次,增幅达37.8%,年平均增幅11.15%[1],我国已成为全球民航发展增速最快的国家之一。

  2016年我国全年旅客运输总量192亿人次,比上年下降1.2%,而民航旅客运输量较上年增长11.8%,显著高于全国交通运输行业整体水平的增幅,其在整个交通运输体系中的地位也将不断提升。根据《中国民用航空发展第十三个五年规划》,到2020年,我国民航旅客运输量7.2亿人,“十三五”期间民航市场保持年均10.4%增长,远远高于GDP年均6.5%的增长。

  随着民航业的快速发展,从2013年开始民航局逐渐加大民航经营权的开放力度,批准瑞丽航空、青岛航空、九元航空等航空公司的筹建,扩大东海航空浙江长龙航空的经营范围,国内新增客运航空公司10多家,占目前客运航空公司数量的37.5%。这也是继2005年第一轮民营航空开放潮后,我国民航市场上演的第二轮民航发展热潮。

  1.筹建分析

  自2013年5月6日发布《关于拟批准瑞丽航空有限公司筹建的公示》开始,民航局先后批准了青岛航空、九元航空、多彩贵州航空长安航空等15家客运航空公司的筹建或扩大其原有的经营范围(货运),其中海航系航空公司先后与地方政府合资成立了北部湾航空、乌鲁木齐航空、福州航空桂林航空金鹏航空(扩大经营范围)、长安航空6家航空公司,本文以北部湾航空作为海航系中的代表予以分析。航空公司的筹建情况如表1所示。


  1.1 航空公司的参与有利于筹建工作的提前完成

  1.1.1 本文筹建期是指民航局发布航空公司筹建公示之日起至其开航之日的时间,从上表中看出,筹建期最短的是东海航空,只用了4个月,其前身是第一批民营航空公司东海货运;筹建期最长的是主运营基地在哈尔滨的龙江航空,长达2年8个月。其中东海与浙江长龙航空是在原有货运航空公司基础上扩大经营范围所筹建;江西航空是在原厦门南昌分公司基础上筹建;北部湾航空公司是在原天津航空南宁运行基地基础上筹建。

  成熟航空公司的参与极大缩短了新成立航空公司筹建期,并能为新成立的航空公司提供成熟的运营与管理经验;由货运转型客运的航空公司,其货运业务的航线网络规划、航班时刻、飞机运营等方面的运营管理经验能直接运用到客运业务中。

  1.1.2 筹建期的长短与是否有成熟航空公司参与密切相关,有航空公司背景的6家航空公司,平均筹建期为8.6个月,明显快于其他4家航空公司,而后者中筹建期最短的是多彩贵州航空。多彩贵州航空能在较短的时间内完成筹建工作,受益于在贵州产业转型升级与旅游业高速发展的驱动下,地方政府对民航业的强力支持,时任贵州省委书记赵克志与省长陈敏尔均出席了多彩贵州航空的成立大会。2015年贵州接待省外游客1.66亿人次,旅游收入1850.51亿元,贵州航空市场需求旺盛,发展潜力巨大。

  1.2 企业性质呈现多元化

  与2005年涌现的第一轮民营航空潮不同,2013开始的第二轮民用航空潮呈现出一些新特点,纯民营航空公司比例减少,出现了纯国有或混合所有制(海航系)航空公司。其中国有航空公司分别为多彩贵州与江西航空,北部湾航空为混合所有制航空公司,其余均为民营航空公司。

  伴随地方经济的快速发展和经济结构的转型升级,地方政府发展民航业的愿望迫切,支持本地区航空公司的成立、运营,并在航线航班补贴、专业技术人才、品牌建设以及基地保障等方面给予大量政策优惠。多彩贵州航空的成立源自地方政府的直接推动,且其从筹建到正式商业运营,更是创造了中国民航史上的“贵州速度”。

  1.3 股东的稳定利于航空公司的快速成长

  除青岛航空与云南红土航空的股东在开航后有调整外,其他航空公司的股东均保持稳定,股东的稳定有利于筹集航空所需的资金,保证航空公司筹建工作迅速、顺利完成。而股东调整均为了优化股权结构,促进航空公司的稳健发展。

  青岛航空在安全运营一年,且2014年亏损1.72亿元,2015年1-7月亏损1.05亿元后,青岛城投将其所持股份作价2.51亿元挂牌转让,而山东航空则将其持有的20%股份转让给青岛航空的控股股东南山集团。国有股份的退出,使其由一家混合所有制企业变成纯民营全资控股航空公司。

  红土航空由民营企业投资(1个自然人,6个企业法人),股权分散,且红土航空的股权在成立后经历多次变更。2017年7月,同程旅游战略投资红土航空,并成为国内首家OTA“联姻”航空公司,开启“旅游+航空”的发展新模式[2],协同效应增强。红土航空利用同程旅游强大的线上机票销售能力与旅游客源组织能力,为其提供稳定、持续的客源,促进自身积极布局民航与旅游全产业链。

  1.4 沿海地区民航业发展势头强劲

  1.4.1 从新成立航空公司地域分布上来看,西南3家,华南3家,东北、华中、华北、华东各1家。西南与华南地区仍是我国民航发展潜力较大的地区,2016年西南地区机场旅客吞吐量占全国的16.9%,较2015年增长11.87%,高于全国的平均增幅。西南、华南地区民航市场的蓬勃发展促进了航空公司的快速成长,先后有瑞丽航空、多彩贵州航空与九元航空公司成立、运营。

  1.4.2 从2016年航空公司基地机场旅客吞吐量来看,所在基地机场旅客吞吐量全国排名在前20位的有6家航空公司,其中九元航空所在基地机场旅客吞吐量最高,江西航空最低。

  1.4.3 从航空公司所在地区的收入来看,航空公司所在城市最低工资标准最高的是东海航空,达到2130元/月,最低为北部湾航空公司1400元/月,沿海地区标准高于内陆地区。从居民收入来看,沿海地区居民收入水平远高于内陆地区,或可在一定程度上加剧了内陆地区民航优秀人才吸引力不足的劣势。

  2016年全国城镇居民人均可支配收入33616元,农村居民人均可支配收入12363元。航空公司所在地为内陆地区的省份,其人均收入均未达国家线,而沿海地区均超过国家线。


  2 运营分析

  截止2017年11月初,全国共有40家客运航空公司,其中新成立的主要航空公司数量占比达到25%,2017年1-9月航班量占同期全国航班量的4.71%。

  2.1 机队规模增速加快

  截至2016年底,民航全行业运输飞机期末在册架数2950架,而同期上述10家航空公司的机队规模为83架,占比3.12%。2017年1-10月,上述航空公司共引进34架飞机,较年底增长了36.96%,机队规模实现了跨越式发展。各家公司机队情况如下表所示。


  2.1.1 单一机型。除北部湾航空为双机型外,其他公司均为单一机型,符合“机队通用性”理念。运营E-190系列飞机的航空公司有两家,分别是多彩贵州航空与北部湾航空,而后者的母公司——天津航空是全国最大的E-190系列飞机运营商,运营A320和B737系列飞机的航空公司均为4家。

  2.1.2 飞机运营效率。本文以每架飞机执行的航班数量来反映飞机的运营效率,一方面反映飞机的日利用率,另外可反映公司的航线结构。龙江航空飞机日利用率最低,仅通航4个城市,四条航线,多彩贵州目前执行贵州省内铜仁、毕节、凯里航线,航线距离较短,航班量较大,飞机起降架次较多,但2017年10月飞机日利用率仅为8.86小时,低于2016年全行业在册运输飞机平均日利用率9.41小时。

  而东海航空与九元航空大量执行长距离航线,其飞机起降架次较少,但其飞机日利用率较高,以九元航空为例,九元航空航线网络主要以广州为战略中心,通航南京、哈尔滨、长春、满洲里、乌鲁木齐、海拉尔、天津、重庆等城市,其2017年上半年飞机日利用率达到11.09小时[3]。


  2.2 航班正常率稳步提升

  2.2.1 2017年1月1日,《航班正常管理规定》正式实施,做好航班正常工作,提升航班正常率不仅是提升航空公司运行品质的重要着力点,也是中国民航“真情服务”的应有之义。航班运行的高准点率,无疑是航空运输服务企业追求的运行绩效目标与树立品牌优势的关键因素,也是消费者评价航空运输服务、选择服务航空公司的的重要因素[4],航班正常率高的航空公司,总是旅客出行首选,其口碑效应与品牌影响力远远高于正常率较低航企。

  2.2.2 2017年1-9月上述航空公司的平均航班正常率为70.69%,高于同期全民航航班正常率67.37%,但低于2016年全民航的航班正常率76.76%。据统计有七家航空公司航班正常率高于同期全国民航平均航班正常率,其中江西航空最高,青岛航空其次。北部湾、云南红土与东海航空低于同期全国民航平均航班正常率,其中东海最低为63.4%。


  2.2.3 多彩贵州航空作为最晚获批的航空公司,在其运营第一年,航班正常率从1月的45.71%提高至全年的71.62%;2017年从1月的55.74%提高至1-9月的69.62%,低于上述几家航空公司航班正常率,但高于全民航航班正常率。

  多彩贵州航空通过制定并完善航班正常性考核、奖惩,机组快速过站等制度,加强与机场塔台、空管局的沟通、联系,使航班正常率稳步提升,但与行业内优秀航空公司相比还有较大提升空间。


  2.3 国际市场开拓

  随着国内民用航空运输市场逐步进入成熟稳定期,受限于国内市场容量,国内航空公司逐渐将目光开始瞄准港澳台地区及国际市场,逐步走出国门,实施“国际化”战略,创造更广阔的成长空间,逐渐缩小与全球一流航空公司的差距。另外追随目标客户的脚步,满足客户国际旅行的需求,航空公司原有的国内客户对跨国交流的需求日益旺盛,“客户至上”的理论引领国内航空公司去不断开辟国际及地区航线[5]。2016年我国民航国际航线主要运营数据的增长均快于国内航空,航空公司普遍看好国际市场机遇。

  而对于新成立的航空公司来说,航企的国际化竞争是残酷的,在进入国际市场的前期,都会采取较为谨慎保守的态度,除了风险、成本无法准确预估外,还与实力较为雄厚的老牌国内外航企直接进行残酷竞争。目前有4家航空公司正在实施国际化战略,其中有1家已运营国际航线,有2家已签约购买B787-9宽体客机,瑞丽航空6架,东海航空5架。


  新成立的航空公司均明确了国际化战略,并陆续在国际航线的运营指标上取得较大的突破,从航程及航线网络的分布来看,主要针对距离较近、游客资源充足的近距离国际市场,以面向东南亚国家的旅游航线为主。浙江长龙航空运营西安到越南牙庄的航线,东海航空拟开通的越南富国岛仍属于国人避寒的旅游目的地。

  瑞丽航空拟开通西哈努克港,以实现与景成集团成立的柬埔寨JC国际航空完成对接,实现国内与国际联运,做大做强昆明枢纽,利用自己成熟网络收集国际客户,培育国际航班。青岛航空于2016年年底启动国际运行审定,并于2017年初向民航局递交开通国际(地区)航线的申请。

  3 展望未来

  随着未来几年国家经济的快速发展,民航业发展势头强劲,根据民航“十三五”规划,旅客运输量年均增长达10.4%,对于新成立航空公司来说是巨大的发展机遇。

  3.1 盈利能力增强

  鉴于目前民航运输生产安全压力较大,为促进民航业稳定发展,民航局逐渐收紧航空公司批筹,并于2016年9月下发《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》。并对新成立航空公司的申请基本停止审批,对已批准的新航空公司采取严格的管理政策。目前仍有前海航空(广东)、江南航空(江苏)、天驹航空(陕西)等10余家航空公司尚未获批。

  民航局严控新设立航空公司的数量,对于新成立航空公司是利好,大多数航空公司目前运营状况普遍较好,运营品质稳步提升,盈利能力与水平进一步增强,其中九元航空2017年上半年实现净利润8166.43万元。

  3.2 竞争加剧

  “十二五”至今,我国民航平均增速已远远超过国内生产总值增速,我国民航经过近7年的高速增长,民航市场集中度逐渐下降,竞争加剧,“十三五”第一年(2016年)国内主要航空公司出现主营业务收入增幅低于运力的增幅。

  目前国内主要民航市场资源配置趋于饱和,繁忙航路堵塞,主要机场时刻资源紧张,且局方加强对航空公司航班正常率等运行品质考核,飞行员、机务维修等民航专业技术人才培养增速达不到民航市场的增长速度,人才竞争加剧也会限制民航业发展。

  但民航市场竞争对于旅客来说意味着更低廉的票价,航空出行便利,但过度的竞争,也会拖累航空公司整体盈利水平,不利于民航健康可持续发展。

  3.3 国际化步伐加快

  经济全球化以及国家“一带一路”战略的加快实施,带来全球化交流、贸易日趋频繁,居民收入增长、人均购买力增强,出境旅游会进一步增长,促进航空公司逐步加快国际化战略实施步伐。

  沿海地区航空公司得益于国家政策的倾斜、地区经济的快速增长,以及居民收入的稳步提升,“虹吸”效应愈强,推动着沿海地区航空公司进军国际市场。但航空公司的国际化发展会呈现出两极分化趋势,强者愈强,若航空公司没有充足稳定客源,缺乏专业的人才与管理经验,单纯依靠政府补贴来运营国际航线,“国际化”迟早会成为航空公司的负担。

  3.4 混合所有制的探索

  根据民航“十三五”规划,为推动国有大型航空企业不断增强国有经济活力,提高国际竞争力,我国将积极开展混合所有制改革试点。而作为民航混合所有制的开拓者,海航系与省市地方国企合作成立的航空公司,如北部湾航,福州航、乌鲁木齐等航空公司均为混合所有制企业。

  瑞丽航空拟与昆明产投开展股权合作,引入国有资本,增强抵御风险能力。多彩贵州航空拟引进宝能集团战略投资者,以激活国有经济活力,推动公司尽早摆脱目前的经营困境。民航混合所有制探索不是一蹴而就的,青岛航由混合所有制企业变成纯民航航空公司,而瑞丽航、多彩贵州航对于航空公司混合所有制的有益创新、探索也将形成“国民共进、国民共赢”的新形势。

  4 结论

  尽管民航发展前景看好,但受外部环境如国家政策、国际油价、经济发展、国家间关系等因素的影响较大,周期性发展明显,因此需要防患于未然,保持高度警惕。

  虽然航空公司筹建难度增强,但航空公司筹建的大门依然敞开。在民航大发展背景下,间歇性敞开可能性增强,出现第三轮航空公司成立浪潮可能性降低。航空公司筹建将面临条件更加严苛,准入门槛提高,以及监管趋严的新局面。

  随着新成立航空公司国际化步伐加快与竞争加剧,其国际化发展模式也将更加显现:在近距离点对点旅游航线基础上(以东南亚、东北亚航线为主),做大做强基地枢纽,为未来长距离洲际航线运营打下坚实基础。

  民航快速发展为航空公司混合所有制探索提供了较大试验平台,未来我国航空公司股权结构也将出现民营经济(含外资)与国有经济相互促进、相互融合的现象。在融合过程中,国有资本可通过完善公司治理机制、明晰企业产权、优化产业结构等举措壮大国有资产,确保国有资产保值增值。

  参考文献:

  [1] 中国民用航空局发展计划司.2016年民航业发展统计公报[R],2017

  [2] 熊晓辉. 同程旅游入主红土航空 跨界挑战“航空+旅游”[N]北京,中国经营报,2017-7-10,(02)

  [3] 上海吉祥航空股份有限公司.2017年上半年度报告[R],2017

  [4] 邹建军.《航班正常管理规定》实施的意义、挑战与建议[J].中国民用航空,2017(3):28-30

  [5] 彭聚珍,张明玉.市场选择、经营模式与中国航空公司国际竞争力[J].中国与全球化,2014(11):108-117


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