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F-14菜鸟历险记:我是如何驯服“雄猫”的
2017-10-10   来源:空军之翼   阅读次数:495   
能有幸飞过F-14的飞行员始终是少数,对于战斗机学员保罗·尼克尔来说,驾驶这架庞大战斗机着舰是一项非常难以掌握的技能,如果失败,他的F-14飞行梦想将就此终结。

保罗·尼克尔通过了严格的初级和高级飞行训练后终于获得了梦寐以求的金翼徽章,被分配去学习驾驶美国海军当时最新最复杂的战斗机——F-14A“雄猫”。但从小巧的TA-4J“天鹰”换装这种格鲁曼舰队防空战斗机的过程比保罗想象地得更难,他必须尽快适应“雄猫”在着舰中的粗野操纵品质,否则他的战斗机飞行员梦想就不能成真。


F-14“雄猫”战斗机

遇见“天鹰”

我在加入美国海军前没有任何飞行训练基础,我只是搭乘过小型飞机,其中几次还是在海军招募官驾驶的T-34B上。对于我这种没有飞行经验的人来说,美国海军的飞行训练是非常艰难的。我在一开始需要面对如此之多的新鲜事物,感到晕头转向。等我在TA-4J“天鹰”上开始高级喷气训练时,情况才有所好转。我学会了如何驾驶飞机、如何导航、如何听从空管指挥,但这些只是驾驶喷气式飞机的基本技能。很快教学内容开始偏向战术训练,如低空飞行、轰炸、攻击和空战机动(ACM)。我也从忐忑逐渐兴奋起来。

本文作者和TA-4J“天鹰”教练机

TA-4J是一架飞起来很棒的飞机,是A-4“天鹰”攻击机的双座型,这种飞机是美国海军的越战主力攻击机。TA-4J小巧敏捷,滚转速率达到每秒720度,你把操纵杆推向一边,你的头盔就会撞到座舱盖的另一 边。“天鹰”的座舱很紧凑,但感觉和手套一样舒服。

合上座舱盖后,你的肩膀就碰到座舱盖两侧,使你感觉自己就是飞机的一部分,人机合一了。TA-4降落进近中表现很优秀,操纵起来和教官教导的完全一样,海军飞机就应该这样飞行。你 用姿态控制空速,用推力控制下降速度,一旦完成了俯仰配平,“天鹰”就几乎一直保持住这种速度。如果“肉丸”(助降灯中间的黄灯,用于指示下滑道的高低)显示你的下滑道出现变化,只需适当 增减推力就能让“肉丸”重回中心。我喜欢驾驶TA-4J,我喜欢它的飞行表现。

“肉丸”是助降灯中间的黄灯,用于指示下滑道的高低

当我完成高级喷气机训练时,已在“列克星敦”号航母(CV16)上完成了6次着舰,对即将开始的舰载战斗机换装充满了自信,尤其是着舰部分。但当我在强大的F-14A“雄猫”战斗机上开始换装训练后, 我在TA-4上获得的技能却困扰了我。

桀骜不驯的“雄猫”

获得金翼徽章后,我来到米拉马海军航空站向西海岸的F-14补充航空中队(RAG)——VF-124报道。这是一段我在圣地亚哥度过的美好时光!越战后期滋生的反军情绪 已经在里根的执政下烟消云散了。

开始F-14训练前我还有几个月的时间。于是我在VF-126中队的TA-4J后座上完成了一个仪表复习课程,还在T-2C“橡树”上进行了尾旋和失控飞行训练。此外我还完成了生存、躲避、抵抗、逃脱训练,也就是所谓的SERE学校。 我到今天为止仍保存着SERE学校的毕业证明,以确保我不会再经历这么一次地狱训练!

我终于开始了F-14训练。先在地面学校和模拟器上进行了几星期训练以熟悉这架复杂的战斗机,然后爬进一架F-14首飞。虽然F-14是一种双座战斗机,但并没有教练型 ,没有一架F-14的后座具有操纵系统,这里有的只是武器系统控制器。所以你在F-14的首飞即单飞。

F-14的首飞即单飞

头两次飞行后座会坐着一名F-14教官,但他只能和你通话,并不能在后座驾驶飞机。但请不要过于担心,统计数据表明这样做很安全,菜鸟的头两次飞行一般不会出事故。我永远不会忘记走向F-14开始首飞的情景,F-14比我之前飞过的任何飞机都大,外形威武!我们做了飞行前检查,爬进座舱, 启动发动机,又花了约10分钟进行系统和操纵检查。之后用五分钟滑到24右跑道,做好了起飞准备。


F-14进气口可调斜坡放下状态

可调斜坡收起状态

来到跑道上,我在对准中线时得到了起飞命令。我踩住刹车,把油门推到全军推,然后释放刹车并开启加力。我们开始快速加速,几秒内就接近80节(148公里/小时)。突然砰 得一声巨响,飞机开始向左偏。虽然这是我在“雄猫”上的首飞,但我也知道是哪里出了问题。我把油门杆收到慢车,打开减速板,在刹车的同时重新对准中线。我们减速后离开跑道,回到自己的停机坪。

F-14每侧进气口内有一个可动斜坡,斜坡在高马赫数时被液压机构放下以减小进气口面积,我们在起飞滑跑中左进气口斜坡被非正常放下,导致左发压气机失速失去推力。这种问题在F-14上 很罕见,我在超过1100小时的“雄猫”飞行生涯中也只遭遇了一次,就是在我的首飞滑跑中。


F-14进气口的可调斜坡系统,在高马赫数时放下用于产生4道激波把气流减速到亚音速,再提供给发动机

“火鸡”着舰

由于F-14的妥善率问题以及其他阶段的训练具有更高优先级,我直到几天后才获得另一次首飞机会,幸好这次起飞没有出现问题。我在首飞中就超过了音速,简直轻而易举。F-14能 轻易突破音障,你甚至察觉不到。

当接近1马赫时,F-14的加速率会有所下降,突破音障后加速率会再次增加。我在南加州圣地亚哥警戒区进行了30-40分钟的飞行,熟悉了F-14的操纵后,我们带着大量燃油回到米拉马做了多次触地复飞。

我在首飞中就超过了音速,简直轻而易举

要想掌握F-14的各种武器系统,你需要经历不同的训练阶段,但大纲中淘汰学员最多的阶段是上舰资格(CQ)。无论你多么擅长驾驶F-14战斗和操作其武器系统,如果不能安全着舰 的话,也就失去了F-14的资格。


因为这个原因,你从首飞到最后一次夜间着舰完成上舰资格测试,之间都穿插着陆上着舰练习(FCLP)。回到米拉马,我们以标准的325节(602公里/小时)进入转弯,快速滚转压坡近90度,拉杆5g减速转弯进入第三边, 然后快速减速,我放下襟翼和起落架,迅速和对了一遍降落检查清单。


我牢牢记住了降落航线的所有高度表数据和地标,并尽力根据这些数据飞行,以便能获得一个“肉丸”对准中心的良好进近。在米拉马,24号左跑道是一条较短的跑道,一般用于触地复飞。跑道配备了“肉丸”并绘制了航母甲板着陆区。随着机翼 的改平,我注意到“肉丸”变得稍高,于是我降低推力,但“肉丸”却越来越高,同时我的速度也有点低。我坚持了一点时间,情况变得更糟。

然后我只能降低机鼻,“肉丸”开始下降,我们恢复了速度。我们向着居中的“肉丸”进近,我增加推力以降低下降率,但很快就导致高度过低速度过快。我在进近中就这样反复折腾,好在最后 平安触地。然后我们拉起转向三边开始另一次进近。经过七到八次触地复飞后,我们还剩下908千克燃油,真正的降落时间到了。

此时我开始意识到TA-4J的驾驶技术和技巧并不适用于F-14。“雄猫”在着舰中具有完全不同的特点,该机的降落外形仍具有很大升力,特别是在没有挂载导弹、滑轨和外部副油箱的情况下。 对于F-14来说,“以姿态控制空速,以推力率控制下降”的古老格言并不奏效,如果你需要改变下降率,除了要调节推力外,还必须微微拉起或压下机鼻来配合推力,以获得更迅速的响应。为了帮助飞行员着舰,F-14还有一 套直接升力控制的系统,简称DLC。

TA-4J的着舰技巧并不适用于庞大的F-14

在降落外形下,你按下操纵杆一侧的按钮就能激活DLC,这会让机翼上表面的所有扰流板都稍微张开。启动DLC后,你可以用拇指控制操纵杆上的一个小滚轮,滚轮通过弹簧居中,向前拨动可以使扰流板升高,让飞机水平下降,向后拨动滚轮能使扰流板下降,让飞机水平上升。DLC用起来不是非常 灵活,但在接近地面时的确能帮助你把飞机在地面效应中降下来。

深蓝色的就是F-14机翼上表面的扰流板

着舰时,DLC控制的扰流板对F-14维持精确下滑道至关重要

不用说,这架喷气机很庞大,降落时机身上有很多乱动的操纵翼面。由于F-14在下滑道中容易横向侧滑,所以被人称为“飞盘”。驾驶F-14着舰很难对准甲板中线,尤其夜间,由于“雄猫”翼展很大,所以对齐 中线很重要。由于着舰中庞大的身躯和众多张开的操纵翼面,所以F-14被多数人称为“火鸡”。
经过6-7次飞行后,我开始逐渐适应“雄猫”。接下来的训练是所谓的“FCLP弹跳”,也就是陆上着舰练习。由跑道旁的一名老资格着舰信号官(LSO)来给学员的每次落地打分。我班上每个 学员都要进行8-10次触地复飞也就是我们所说的“弹跳”,完成后我们就在中队准备室等待LSO给我们每个人的表现打分。

轮到我时,LSO告诉我评分是UNSAT(不满意),也就是不及格。我感到很吃惊,但还是接受了这个事实。我从基础训练到拿到金翼徽章,从没获得过任何UNSAT,这让我 难以接受,我知道自己在F-14的着舰上遇到了困难。

旧习难改

当大脑被F-14的着舰搞成一团浆糊时,我总是会想起在TA-4上的幸福时光,“首先学会的总是最难忘的”,但我学到驾驶技术并不被“雄猫”所容忍。几个星期后我从UNSAT的打击中恢复过来,我在一个星期五 进行了我的FCLP补考。降落后我和RIO教官来到准备室,只有孤零零的我们两个。教官告诉评分还是UNSAT,因为在一次降落中当我转弯45度进入下滑道时,他看到“肉丸”从高处 一下就落到了底部,这个消息对我来说是毁灭性打击!


“肉丸”位置的含义

我大概飞了八到十次落地,已经记不清了。他开始告诉我不是每个学员都能如愿成为F-14飞行员的,这是我最不愿意听到的话。我已经付出太多努力,走得太远了,从飞行训练顺利进入F-14 RAG,我觉不能被淘汰。后来我才知道RIO教官在飞行员训练中被淘汰后参加了海军飞官(NFO)训练,最终成为F-14的RIO,但这是他的道路,不是我的。

我在美丽的圣地亚哥度过了一个悲惨周末,等待着星期一的宣判。在上一次FCLP中,我并不是我们班七名飞行员中唯一不及格的人,但这第二次的不及格让我真正陷入困境,可能会 导致被发配到后座当RIO!我在星期一早上尴尬地走进中队,我知道我第二次不及格的消息会被迅速传开。幸运的是我的班主任是一位伟大的教官,他被我们叫做“回炉的RIO”。他曾经担任过F-4和F-14的RIO, 然后报名参加飞行员训练,现在正在成为一名F-14飞行员。我们谈了很多,他积极开朗,给予我莫大鼓励。我也坐下来和两位中队LSO谈话,其中一位就是给我第一个不及格的人,他们 同样鼓励了我。

陆上着舰练习(FCLP)是舰载机飞行员上舰的必经之路

他们决定给我几次额外的FCLP机会,没有压力,只是让我放松调整。在其中一次FCLP中,后座是之前判我不及格的LSO,他想看看能否纠正我的操纵错误。我们甚至关闭了空调系统以尽量 降低座舱噪音,好让他在我操作油门时听见发动机的音调变化。两次FCLP结束后,两位LSO一致认为我已经取得很大进步,可以进入下一阶段训练,不过在每次训练结束时 应继续进行FCLP训练。两位LSO都很不错,我花更多时间与他们待在一起,向他们请教关于F-14着舰的任何问题。他们也让我去LSO平台观看其他班级的FCLP训练,从 不同角度看一下F-14的着舰应该是什么样子,这能帮助我提高降落技术。

即使基本的“雄猫”训练也可能致命

F-14训练的下一阶段是基本拦截。在其中一次飞行中,我和RIO教官起飞进入警戒区,对一架TA-4J展开拦截。他在简报中教授我一个垂直拦截战术,在这种拦截中你会以一定 的高度差接近目标,同时会存在一些横向偏移,好让你能根据任务来灵活决定转弯咬住目标或直接迎头攻击。在那次垂直拦截中,A-4的高度是约3050米,我们的高度是4600米,速度约325节(602公里/小时) ,但我们之间没有横向偏移,两机迎头交错而过。

拉开一定距离后,教官命令我倒扣拉杆咬住TA-4。问题是我还没有目视看到TA-4,对这样的盲目拉杆俯冲心存疑虑。于是我轻轻拉杆,让机鼻在小过载中滑向地平线。F-14在此过程中开始快速加速 ,我还是没能看见TA-4。在大约3050米高度我遇到了一个大问题:“雄猫”垂直向地面做超音速俯冲,仍在继续加速中。

超音速垂直俯冲稍有不慎就会机毁人亡

此时我才意识到该全力拉杆了!南加州附近海面的云层通常高度是610米,我不记得我们俯冲到了什么高度、什么速度、以及拉出多大的过载,但当我们终于触底爬升时,我们 已经飞入了海面云层!我心跳得很厉害,座舱里很安静,我向RIO教官也在后怕,但他后来对这件事闭口不言。他知道如何从RIO的角度进行垂直攻击,但他没有在简报中提醒我做为飞行员应该知道的一些事情。

我在那天学到了一些非常宝贵的教训!老战斗机飞行员口中的“有趣故事”往往就是与死亡擦肩而过的惊险,比如这次飞行。当然这次飞行不是我飞行生涯中最接近死神的。

在F-14上学习战斗

上舰资格测试前的最后一阶段训练是空战机动/战术。一开始是一架F-14对抗一架“妖怪”(1 V 1)。“妖怪”通常是模拟米格-17的A-4或者模拟米格-21的F-5,通常来自VF-126、Topgun或VFC-13中队。如果你发挥正常,F-14就能轻易击败其中任何一个对手,尤其是在被允许 进行迎头导弹攻击的情况下。但F-14飞行员很容易被引入低速大攻角狗斗中,这是A-4特别擅长的领域。即使你明知“妖怪”正在以能量为代价换取对你的攻击,如果你不能严格按照仪表来驾驶飞机 的话,你仍会陷入了一场低速狗斗。一旦进入狗斗,你最希望做的就是成功脱离。


F-14飞行员很容易被引入低速大攻角狗斗中,这是A-4特别擅长的领域

最好的1 V 1飞行员知道对付不同威胁要使用不同的战术,既能够通过完美的操纵来充分发挥出飞机的性能,又能在咄咄逼人的“妖怪”威胁下严守自己的节奏。菜鸟们都需要 大量时间的训练才能达到这种境界。

一旦掌握了基本机动操纵,就进入2 V 1、1 V 2、2 V 2阶段,然后是2 V 未知数量。RIO在这些飞行中的参与程度更高,因为多数交战都始于48公里距离的拦截。RIO主导的拦截会一直持续到视距内,然后飞行员再接手。

这种训练最具挑战性的方面之一就是沟通。F-14双机编队里有两名飞行员和两名RIO,除了两架飞机间的通讯外,每架飞机还需要内部通讯。此外主频率上通常还会有一位空中拦截管制员(AIC) ,这位AIC可能在陆地,在航母,或者在E-2C或其他预警机中。我们有严格的通讯纪律,标准术语和简洁通话的应用能大幅提高你的态势感知(SA)。

“雄猫”存在问题之一是飞行员经常在自己的战术态势显示器上看不到雷达画面。更糟糕的是即使RIO使用能让飞行员看到雷达图像的模式, 由于被操纵杆遮挡,飞行员也不容易看清5英寸方形显示器上的画面。此外,如果RIO在交汇前没有放大雷达图像,飞行员显示器上的整副战术图像就只有一平方英寸大。所以大多数飞行员在交汇 前都依靠RIO和AIC的通话来建立态势感知。

F-14A前座的战术态势显示器正好被操纵杆遮挡


交汇前,更加于武器挂载和交战规则(ROE),我们有时会模拟前半球导弹射击,但在当时并不计算射击战果。飞行员在交汇时接管了通讯、机动和武器发射,RIO则把注意力转到防御观察,通过座舱通话来帮助飞行员维持良好的战术SA。总体而言,我的 空战机动/战术阶段训练非常顺利。这阶段的训练很苛刻,但具有挑战性,但也很令人振奋,并且非常有益。完成训练时,我感觉自己已经能够在真正空战中驾驭F-14了。


小岛降落

F-14训练的最后阶段终于来了——上舰资格(CQ)。为了通过考核,我们需要完成两次白天触舰复飞,10次白天拦阻降落,6次夜间拦阻降落。在每次飞向“星座”号(CV-64)前,我们将完成8-10次FCLP,在每次训练中做8-10次进近/落地。我们先在米拉马做了一次白天FCLP,之后 全是夜间FCLP了,其中几次是在米拉马,但大多数是在埃尔森特罗海军航空站或圣地亚哥海岸附近的圣克莱门特岛。这两座机场都比米拉马更具挑战性,因为地处偏远地区,所以夜间更黑暗,更像海上 的航母。

圣克莱门特岛上的海军机场

圣克莱门特岛尤其具有挑战性,通常有四到五架F-14同时飞雷达降落航线,来自地面管制员的帮助也很少。我们在降落航线上经常会飞入海面云层中,RIO使用AWG-9雷达来保持彼此间的安全距离。座舱外漆黑一片,出云后除了跑道航母甲板着陆区的灯光和“肉丸”外 就什么也看不见,就像渗出一个黑洞中。我认为这里的降落最接近真实着舰,跑道坐落在30米高的悬崖上。如果有什么地方能帮助你着舰,那只有圣克莱门特了。

我顺利通过了FCLP训练,一次性全部通过。我在“雄猫”上感到越来越自在,但仍然旧习难改,老习惯在最紧张的阶段会不由自主地冒出来。在FCLP训练结束时,LSO告诉我可以做白天CQ了,能通过 的话那么夜间CQ也不成问题。

圣克莱门特岛上空的F-14


在最后阶段与我搭档的RIO曾是一位经验丰富的舰队RIO,现在是RAG教官,呼号“酋长”,给予我了莫大帮助。他并没有试图教我如何成为一名飞行员,他只是提供意见,让我弄清楚如何改变。随着时间的推移,我们 之间建立起深厚的友谊。


上舰时刻

最后我的白天CQ来临了,“酋长”和我爬上飞机起飞去圣地亚哥以西65-80公里的航母“康尼”(“星座”号的昵称)见面。天气情况是Case II,也就是说天空阴云密布,所以我们先远离航母,直到她驶向能够充分建立起降落航线的海面。最后航母呼叫我们,给了我们一个飞向航母的航向,我们开始穿云下降。


航母降落航线

我在距离航母后方8-10公里时看见了她,我们以240米高度和350节(648公里/小时)速度进入转弯。就如FCLP一样,我们转弯、减速、放下起落、进近,第一次 是触舰复飞,所以没有放下尾钩。虽然这是我首次F-14着舰,但我已经在T-2C和TA-4J上完成了四次触舰复飞和十次拦阻降落,所以不是个菜鸟。这次触舰复飞完成得还算不错, 我们在第二次触舰复飞后收到LSO的呼叫,告诉我们可以放下尾钩了。我在下一次触舰中成功勾住了拦阻索。

LSO全程监视飞行员的着舰

完成四到五次弹射起飞和拦阻降落后,我们被引导到舰岛和着舰区之间的一块被称为“六块腹肌”的区域加油。加完油后,我又完成了十次拦阻降落。在我们滑向弹射器准备起飞返回岸上时,LSO在无线电中表扬了我,并 说他们想在看看我在今晚夜间CQ中的表现。

至今我仍然记得那次通话大大增强了我的信心,自从在训练中丧失信心以来,我第一次开始觉得我的着舰能力其实不差,我能顺利通过F-14的CQ。我们升空返回米拉马,休息了三到四个小时,然后再次飞向航母。


对于飞行员来说,另一个近似上帝的存在就是“肉丸”了,即用于指示最佳下滑道的陀螺稳定助降灯的灯光(图中右边的IFLOLS——菲涅尔透镜光学助降系统)

充满惊喜的夜晚

那天晚上,我们在预定时间内返回航母进入等待航线,也就是所谓的“马歇尔堆积”。我们盘旋了大约一个小时,与绕航母飞行的白天目视降落航线相反,夜间降落直接从船艉后方 ,在航母管制员和飞机仪表的引导下进近。

我放慢速度,展开降落外形。距离航母5-6公里时,我可以看到航母甲板上被灯光照亮的着舰区。几架F-4“鬼怪”也在做CQ,我们切换到降落频率后就听到了他们的通话,一位向岸上飞行的“鬼怪”飞行员正请求开加力爬升。我的大脑在高速运转,他们的通话都从左耳进右耳出了。


飞行员在夜间着舰中能看见的就是这些甲板灯光

我们在1.2公里的距离上收到管制员“看向肉丸”(call the ball)的命令,我把全部身心都放在“肉丸”、对齐和攻角上。突然间着舰区前方亮起一道明亮的蓝色白光,然后向上直冲天空,我意识到有架飞机弹射起飞了。但由于我的注意力 被瞬间转移,所以高度稍微低了一些,我听到LSO在大喊“加点推力……推力!”,我照他的命令做了,但还是不够,LSO继续大喊“复飞!”,于是我转向三边做下一次进近。

这次夜间CQ开局不利。我在三边收到LSO的呼叫,要求我对命令的反应更积极一些,我决心按他们说的去做。这次进近很顺利,没有飞机弹射起飞,我对LSO的命令也做出正确响应,成功完成了首次夜间拦阻降落! 接下来我要面对下一个挑战:夜间在飞行甲板上滑行。着舰区被舰岛上猩红色泛光灯照亮,让我能分辨出甲板上飞机和人员,我很奇怪为什么在进近中我只能看见着舰区的轮廓。


夜间,甲板上能看到的唯一自然光源就是月光和星光,遇到坏天气时就只能依靠舰桥的照明灯了

从舰岛旁滑出着舰区后,一切都暗了下来。我看不见滑行引导员,只能看见他手中的发光棒。我在滑行时,甲板上的其他飞机也在滑行,有时我甚至分辨不出我们是静止还是运动。有次我在等待滑向弹射器时踩住刹车, 但由于膝盖颤抖得很厉害,不得不使用停机刹车来让双脚放松几秒钟。我不知道是因为恐惧还是压力让我如此长时间地大力刹车。后来在我完成两次巡航和超过一百次夜间拦阻降落后,如果我在座舱 中等待太久,仍会发生同样的事情。我想这是因为我害怕在黑暗中从甲板边缘滑入深渊,所以才如此大力刹车吧。


老实待在喷流偏向板后面,很快就轮到你了

最后我被引导到弹射器进行首次夜间弹射起飞。弹射器轰的一声启动了,经过几秒钟的迅猛加速,我们从甲板边缘冲进无边无际的黑暗中。我们再次进入降落航线,接下来的五次拦阻降落都很成功,在最后一次降落中,LSO在无线电里祝贺我获得了F-14的上舰资格 ,他们说会在岸上听我的总结。在几个月的努力之后,我终于松了一口气。

“酋长”和我返回米拉马,降落在4000多米的跑道上,这种降落真是太幸福了!离开跑道时,“酋长”在中队频率中说我已经通过CQ,他们回答“欢迎回来,小子”。我俩都感到 有点困惑,“酋长”多问了一句后我们才知道我已经被VF-24中队要去了,“小子”该中队多年前的呼号,现在已经不用了。

作者进入VF-24中队后的留影

哈哈,我即将成为VF-24“战斗叛徒”的一员!

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